5月6日，在物流人的专属节日里，由传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”撰写、社科文献出版社出版的《中国卡车司机调查报告No.3 物流商·装卸工·女性卡车司机》正式发布，揭示一线货运物流人生存现状。与此同时，传化慈善基金联合传化智联、中国交通报及多家公益机构和物流企业等，发出“关爱3000万卡车司机，构建行业命运共同体”倡议，呼吁全社会关爱货运物流人。
“中国卡车司机调查”是传化慈善基金会公益研究院于2017年开始立项的自主课题，旨在对中国3000万卡车司机开展系统、全面的研究。本报告是该课题的第三部研究报告，重点呈现的主题包括物流商、装卸工和女性卡车司机三者。
《报告》显示，物流商和装卸工是卡车司机在日常劳动过程中与之密切互动的两个群体。包括信息部、物流企业、互联网物流平台在内的物流商，深刻影响着卡车司机的生计。装卸工则在货物运输的起点和终点两端深度介入卡车司机的劳动过程，并借助于操弄“寻租游戏”来实现自己在货场上对卡车司机的支配。女性卡车司机作为卡车司机群体中的职业性别少数，面临着横向与纵向的职业性别隔离。
物流企业规模普遍偏小，7成拥有固定货主
《报告》从网点数量和员工数量两个方面测量企业规模。被调查的100家物流企业中，网点数量均值为3.5个，占比最大的是1个(24%)，其次为2个和3个(各占12%)，10个以上的占比都很低。企业员工数量上，10人及以下的占48%，11~45人的占39%，45人以上的仅有13%。由这些数据可见，被调查的物流企业总体来说规模较小。这其实也是我国物流企业总体状况的折射。
当问及企业的业务主要通过哪种方式获得时，68家物流企业的选择是“固定客户”，12家企业选择了“通过信息平台随机找”，“通过熟人随时介绍”的有11家。
在主要客户为“固定客户”的68家企业中，79.4%的企业客户为“一手货主”，13.2%的企业客户为“三方”，4.4%的企业客户为“专线”。也就是说，在物流业也存在类似建筑业的层层转包现象，三方卖货源的情况非常普遍。这时的三方像极了信息部，即靠卖信息赚取利润，但是因为利润越来越薄，层层转包的现象趋于减少。
装卸工收入以“地板工资”为基准小幅提升，过半数人想转行
根据《报告》，装卸工的主要经济收入来源是工资(含苫车收入)，而工资支付以月结为主要形式。在“搬运工”、“叉车司机”和“仓库管理员”三个亚群中，月薪在2500元及以下的分别占比为11.7%、10.9%和20.6%。这个薪酬区间的上限大体相当或者略高于经济最发达省份如上海等地2019年的最低工资标准，可以说是典型的“地板工资”。三者月薪在2500至5000元区间的居多，5000元以上较低。由此可知，大多数装卸工的工资水平大致上是以“地板工资”为基准向上小幅提升。
大多数装卸工怀抱转行愿望。如对待“是否准备转行”问题的回答，明确表示“不准备转行”和含糊表达“没想过，不清楚”的人，在“搬运工”中占比为42.5%，在“叉车司机”中占比为39.7%，在“仓库管理员”中占比为47.4%。这就是说，准备留在装卸工行业中的人，包括暂时不打算离开的人，在三个亚群中的占比都不到50.0%，而有超过50.0%的人准备转行。
女性卡车司机大多兼具养育责任，面临广泛职业性别隔离
《报告》显示，在卡车司机群体中，女性卡车司机仅占4.2%。她们大多是兼具养育责任的中青年女性，平均35岁，86.5%已婚，普遍育有一个或两个孩子。从户口类型来看，女性卡车司机以农村户口为主，占60.8%。相比男性卡车司机79.9%的农村户口比例，女性卡车司机持有城镇户口比例更高。
《报告》指出，我国公路货运业存在着广泛的职业性别隔离，主要体现为性别歧视(水平隔离)和等级化的职业性别分工(垂直隔离)。性别歧视遍布于从考取驾照、入行到找货、提单、装卸、运输、结算的整个职业链条。等级化的职业性别分工则表现为男性卡车司机有着较高的职位与薪资，很容易向上流动，女性卡车司机处于低技术、低薪资的位置，且不易向上流动。典型的例子是货运企业中女性卡车司机被集中于短途运输，不被允许从事长途运输。
女性卡车司机通过“去性别化”工作实践打破职业性别隔离。“去性别化”来自女性卡车司机的家庭关系、劳动过程，也来自她们的性别策略与工作实践中积累的职业性别认知。
编辑：吴贤亮socialworkweekly.cn
